Історичний «Шовковий шлях», що століттями пролягав з Китаю до Європи і колись вважався центральним геоекономічним проєктом цивілізаційного єднання Азії та Європи, у ХХІ столітті отримує давно очікуване продовження. Пов’язане воно насамперед із зростанням міжнародного впливу Китаю як одного з світових центрів економічного та політичного впливу, яким він є сьогодні.
Активне просування міжнародного впливу Китаю під вивіскою державної програми «Один пояс – Один шлях» стало мейнстрімом модернізованої філософії китайського відродження як «Піднебесної» – особливої місії Китаю в світі, яка дуже виважено, але від того не менш рішуче і наполегливо реалізується через десятки і сотні конкретних проєктів торговельно-інвестиційної діяльності, більшість з яких дають чималі успіхи Пекіну у поширенні не лише економічного, але й політичного впливу по всьому світу. Європа безумовно є одним з головних регіонів зосередження цих проєктів, адже купівельна спроможність її населення та бізнес клімат роблять її країни привабливими «мішенями» для вливань китайського капіталу і наповнення товарами.
Традиційний шлях з Китаю до Європи пролягає суходолом, бо є найдешевшим, а конкретно – через Казахстан, Росію, Білорусь і далі до держав ЄС. Утім з 2022 року, з початком російського вторгнення в Україну, звичний «північний» маршрут з центральним російським сегментом хоча й не став менш привабливим через свою географічну зручність та широкий купівельний ринок, але розглядається як політично ризикований через міжнародні санкції, можливі матеріальні втрати, зрештою репутацію. Вантажопотоки почали шукати обхідні шляхи південніше. Так на перший план вийшов так званий «Серединний коридор» чи Middle Corridor – шлях через Каспій і Кавказ, який має давню передісторію і розпочав своє відродження ще до великої війни в Україні.
«Серединний коридор» або офіційно «Транскаспійський міжнародний транспортний коридор», ТМТК (Trans-Caspian International Transport Route TITR) заснований у 2014 році як маршрут протяжністю понад 4,2 тис. км, що пролягає з Китаю через Казахстан, водами Каспійського моря, Азербайджан, Туреччину, Грузію, а далі можливе розгалуження до Туреччини або Чорним морем через порти Румунії (Констанца) та України (Чорноморськ) далі до Європи. Коридор запропонували сім логістичних компаній з Казахстану (Казахстанська залізниця та морський порт Актау), Азербайджану (Азербайджанська залізниця, морський порт Баку та Азербайджанське каспійське мореплавство) та Грузії (Грузинська залізниця та Батумський морський порт). Згодом до Середнього коридору приєдналися інші країни, такі як Україна, Румунія, Туреччина, Польща, що відкрило нові можливості для перевезення вантажів з Китаю до Європи.
Сьогодні проєкт об’єднує 11 держав. Початок роботи маршруту спершу відзначався слабкою інфраструктурою. Однак лише протяжність залізничних мереж складає понад 10 тис. км, а також 10 морських портів та 70 тис. наземних і морських транспортних засобів. Його перевагами в абсолютних цифрах є коротша на 3 тис. км протяжність, ніж шлях через росію і Білорусь, удвічі менші (на 10-15 днів) терміни доставки товарів. З 2022 року різко зросли обсяги вантажоперевезень. Наприклад, згідно з даними Міжнародної асоціації ТМТК, у 2024 році коридором пройшло близько 57 тис. контейнерів, що на 30 тис. більше, ніж у 2023 році. Загалом пропускна спроможність шляху оцінюється у 10 млн. тонн вантажів. Обсяги перевезень зросли з 2,76 млн. тонн у 2023 році до 4,48 млн. тонн у 2024 році. Китай, Азербайджан, Грузія і Туреччина підписали спільний план розвитку магістралі до кінця 2027 року. Здійснюється поглиблення морського дна портів, добудова окремих елементів залізничного сполучення, контейнерних хабів та зерносховищ.
З боку ЄС інституційною основою маршруту стала програма TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) – міжурядова програма, запущена ще 1993 року за підтримки ЄС. По суті це програма для того самого коридору Європа-Кавказ-Азія, що займається розвитком інфраструктури, спрощенням митниці та узгодженням правил уздовж маршруту.
Водночас «Серединний коридор» усе ще не досягнув рівня поставок північної гілки. Його головними слабкими місцями залишаються неоднакова потужність портів і залізниць, декілька перевантажень у дорозі, різні тарифи. Цей шлях є більш складним у порівнянні з традиційним транзитом через поєднання залізничних перевезень, морських переправ і митних процедур кількох країн. Світовий банк оцінює, що до 2030 року «Серединний коридор» може забезпечити 20% сухопутної торгівлі Китаю з ЄС. Однак це не відміняє його перспективності. Однією з проблем розвитку проєкту залишається відмінність пріоритетів зовнішньої політики держав-учасниць.
Безумовно центральною зацікавленою стороною та бенефіціаром проєкту став Китай. Головний мотив Пекіна – розвиток нового маршруту для експорту товарів до Європи, обходячи Південно-Китайське море та підсанкційну росію, щоб уникнути напруженості з Вашингтоном та його союзниками в регіоні. Ідеться також про геополітичні вигоди – зменшення залежності від таких морських проток, як Суец, Ормузька та Малаккська протоки, контрольованих здебільшого американцями та Заходом загалом. Війна проти Ірану, розпочата США та Ізраїлем в лютому 2026 року, додала актуальності сухопутному китайському новітньому «Шовковому шляху». До того в умовах глобальних торговельних війн зі США та вразливості світової економіки на фоні перенесеного шоку періоду епідемії коронавірусу транснаціональний сухопутний торговельний шлях як геостратегічний проєкт виглядає значно більш стабільним і надійним. Тому Пекін має намір у найближчі роки суттєво збільшити обсяги вантажоперевезень до Європи через «Серединний коридор».
Гірське місто Чунцін стало китайськими «воротами» для цього торгового шляху. За даними газети South China Morning Post, місто швидко перетворилося на стратегічний центр логістики Китаю, а його успішний приклад може стати моделлю для аналогічних інвестицій на заході країни. Головним технічним засобом доставки стали швидкісні вантажні потяги, якими щодня доправляють сотні вантажів з країн Південно-Східної Азії (насамперед В’єтнаму і Сінгапуру) до Європи. Час доставки сухопутним транспортом на 10-20 днів коротший, ніж традиційними морськими маршрутами, і значно спрощує митне оформлення.Також актуальність міста Чунцін як головного стартового хабу «Серединного коридору» визначається тим фактом, що саме тут виробляють близько третини світових ноутбуків, електромобілів і чверть автомобілів Китаю.
Пекін уже витратив чималі кошти на інвестиції в проєкт. Китайські державні компанії інвестували сотні мільйонів доларів в інфраструктуру. Наприклад, Китай надав близько 70 млн. дол. грантової допомоги та обладнання вартістю майже 2 млн. дол. доларів тільки для порту Баку, а китайські компанії брали участь у будівництві нового морського порту в казахстанському Актау вартістю 300 млн. дол.
Другим головним бенефіціаром проєкту утвердився Казахстан, який прагне посісти позиції лідера Середньої Азії в умовах послаблення геополітичного та міжнародного економічного впливу росії в регіоні і посилення впливу Китаю. Значення Казахстану для реалізації проєкту дійсно непересічне, адже саме він обслуговує протяжність найдовшого сегмента ТМТК. Окрім того Казахстан налагодив тісні зв’язки з Туреччиною і державами Кавказького регіону, що дає йому можливість отримати непрямий вихід до Чорного моря і торгувати як з Європою, так і з країнами Близького Сходу.
Зокрема, для розвитку «Серединного коридору» компанія «Казахстанські залізниці» (KTZ) планує до 2030 року вкласти близько 10 млрд доларів у модернізацію залізничної, портової та термінальної інфраструктури. Уже у 2026 році заплановано побудувати близько 900 км нових залізничних колій. Зокрема, ділянка Аягоз – Бахти створить третій залізничний перехід на кордоні з Китаєм. Це дозволить збільшити пропускну спроможність маршруту з 55 млн. тонн до 100 млн. тонн вантажів на рік. Крім того, KTZ інвестує понад 100 млн. дол. у будівництво шести нових вантажних суден для перевезень через Каспійське море між портами Актау, Курик та Баку.
Свої інтереси у справі підтримки проєкту «Серединний коридор» мають і держави Кавказу. Причому, якщо чинне проросійське керівництво Грузії розглядає його насамперед як джерело економічних вигод, продовжуючи активно торгувати з росією як головним партнером, то для Азербайджану та особливо Вірменії, які (кожна на своєму рівні можливостей і завдань) увійшли в період геополітичної переорієнтації на Захід, причому не лише в суто економічному, але й в політичному плані, вибір на користь міжнародних форматів кооперації має державостверджуючий характер.
Азербайджан контролює Каспійський перехід і залізницю Баку-Тбілісі-Карс, центральну залізничну артерію коридору. Грузія, порти якої Поті і Батумі є головними морськими вузлами для країни, має підписану з Китаєм угоду про вільну торгівлю і розглядається як ключова ланка «Серединного коридору» на Кавказі, зокрема, для перенаправлення потоків китайських товарів до Європи. У 2025 році контейнерообіг грузинських портів зріс приблизно на 17%. Обговорюється будівництво глибоководного порту Анаклія, здатного прийняти до 600 тис. контейнерів на рік до 2029 року. Водночас скорочення фінансування цього комплексу у 2026 році свідчить про те, що у випадку Грузії попит на розбудову нового торговельного шляху перевищує наявну пропозицію.
Інтерес до коридору проявляє і Вірменія. Вона може розраховувати на сухопутну гілку торгового шляху через так званий Зангезурський коридор, що на кордоні з Іраном та веде до Туреччини. Підписання мирової угоди з Азербайджаном у серпні 2025 року у Вашингтоні містить умову про долучення американських інвестицій у цей регіональний проєкт, який цілком може стати невід’ємним елементом ТМТК. Влада Вірменії проводить системні дії щодо зменшення економічної і транспортної залежності від росії, зокрема, намагається переглянути умови тридцятирічного договору користування «РЖД» Південнокавказькою залізницею. В економічній допомозі Вірменії зацікавлений Євросоюз, який також серед великих міжнародних гравців включився в суперництво за вплив на Кавказі та в Центральній Азії.
Особливу зацікавленість в проєкті ТМТК проявляє Туреччина, яка посідає стратегічне геополітичне та геоекономічне становище на цивілізаційному перетині Схід – Захід та Північ – Південь. Надводно-підводний тунель «Мармарай» на протоках Боспор і Дарданелли протяжністю 13,5 км, урочисто зданий в експлуатацію у 2013 році, став водночас символом та практичним кроком Стамбула щодо утвердження турецьких «воріт до Європи» саме сухопутним шляхом, що пришвидшує та здешевлює транснаціональні перевезення. Тут цікавий факт – тим самим Туреччина фактично нівелює монополію росії на сухопутний шлях транскордонних поставок з Азії до Європи, продовжуючи активно торгувати з нею як джерелом енергоносіїв. Така собі прагматична амбівалентність по турецьки. Остаточно тунель в його наземній частині завершили у 2019 році, об’єднавши залізничні системи Європи та Азії в безперервний шлях (найдовший обслуговуваний рейс – Лондон-Пекін).
Розвивається пряма турецько-китайська співпраця. Анкара й Пекін ще у 2015 році підписали меморандум про співпрацю щодо поєднання зусиль в транспортній сфері у контексті реалізації китайської державної політики «Один пояс – один шлях». Водночас Туреччина надає «Серединному коридору»особливого інституційного впливу. Анкара є членом НАТО, підтримує активні торговельні відносини з Європейським Союзом і головує в Організації тюркських держав. Це поєднання членства в західних інституціях і світового лідерства серед тюркських держав дає Туреччині сполучну роль, яку не може відтворити жодна інша держава в рамках проєкту ТМТК. Туреччина контролює західний кінець коридору і, що вкрай важливо, Босфор із його виходом до Чорного та Середземного морів.
З огляду на військові конфлікти на Близькому Сході та фактичне закриття стратегічної для світового судноплавства Ормузької протоки, Туреччина пропонує перспективу його заміни суходолом, що теоретично можливо, але потребуватиме матеріальних та певних часових затрат. Для цього можуть запропонувати відкрити прикордонний перехід Аліджан, закритий ще 32 роки тому, який є частиною стратегії Анкари щодо перетворення Туреччини набезпечний торговельний хаб для потоків товарів та енергоносіїв. Доцільність такого кроку очевидна. Коли Іран обмежив торгівлю через Ормузьку протоку, попит на контейнерні перевезення «Серединним коридором» за один тиждень зріс на 450–500% порівняно з аналогічним періодом попереднього року. Перехід Аліджан може стати частиною ще одного транспортного проєкту, запропонованого американцями – TRIPP (Trump Route for International Peace and Prosperity, Маршрут Трампа за міжнародний мир і процвітання). Ініційований адміністрацією президента Трампа у 2025 році в рамках укладення угоди про мир між Вірменією та Азербайджаном, цей маршрут ще називають на Кавказі Зангезурським коридором. Дуже важливо, що у 2025-2026 роках завдяки взаємним контактам президента Ердогана та прем’єр-міністра Пашиняна досягнуто налагодження конструктивних політичних відносин між Туреччиною та Вірменією. Тому створено необхідні передумови для того, аби Зангезурський коридор став повноцінним логічним продовженням «Серединного коридору» в означеному регіоні. За словами колишнього прем’єр-міністра Туреччини Біналі Йилдирима, маршрут за максимального наповнення здатний скоротити час доставки вантажів із 40 до 12−15 днів порівняно з морським шляхом. Очікується зростання потенціалу перевезень транспортним коридором здосягнутих уже 5 млн. тонн до 20 млн. тонн на рік. Туреччина у серпні 2025 року розпочала будівництво 224-кілометрової залізничної лінії «Карс – Игдир –Аралик – Ділуджу», яка стане частиною Зангезурського коридору та сухопутного маршруту між Китаєм і Європою. Єврокомісарка Марта Кос назвала розширення коридору «переломним моментом». Водночас більшість міжнародних експертів наразі висловлюють стримано-скептичні міркування щодо можливості швидкої заміни шляхів суходолом транспортних можливостей Перської затоки.
Окрім того можуть виникнути політичні суперечки між намаганням США посилити свій вплив на Кавказі та інтересами Китаю, який прагне максимальної свободи в реалізації своїх торговельно-економічних і геополітичних проєктів. Водночас існують ризики безпеки в контексті непередбачуваності дій Ірану, по північно-західному кордону якого і проходить Зангезурський коридор чи TRIPP. Тому його повноцінне успішне функціонування буде залежати від результатів війни США проти Ірану та подальшої політики Вашингтона.
Сучасні війни в Україні та Ірані активізували дискусії щодо безпеки та подальшого розвитку шляхів сполучення між Китаєм і Європою, насамперед однозначно підвищуючи акції «Серединного коридору». Згадуючи про роль гілки через Туреччину, маємо акцентувати увагу і на перспективі українського відтинку цього транскордонного торговельного шляху. Україна через порт Чорноморськ потенційно є однією з центральних вузлових точок даного шляху. Адже спроби долучити Україну до нього уже були до повномасштабної війни, у 2015 році, коли відбувся демонстраційний рейс контейнерного потягу з Чорноморська до станції Достик у Казахстані. «Укрзалізниця» доєдналася до Координаційного комітету ТМТК. Утім запуск регулярного сполучення не відбувся. Фактором стримування безумовно є необхідність поромної переправи з грузинських портів Батумі і Поті до Чорноморська. Однак головною сучасною проблемою долучення України до проєкту є війна. Періодичне закриття чорноморських портів, безпека судноплавства, необхідність розбудови інфраструктури з українського боку поки що гальмують її повноцінну участь в «Серединному коридору». Водночас саме порти України мають переваги перед румунським портом Констанца, і навіть перед турецьким шляхом, насамперед з географічного погляду, адже від них швидше доставляти товари суходолом далі до Польщі та інших держав Центральної і Західної Європи, та у зворотномунапрямі.
Отже, в умовах дестабілізації світового порядку, зростання конфліктності на просторах Євразії міжнародна спільнота перебуває в пошуках нових, а реально багато в чому у відродженні старих транспортних торговельно-економічних шляхів зі Сходу на Захід, що набувають нового геополітичного змісту. В умовах неконтрольованої загрози з боку росії, таким центральним проєктом поступово стає «Серединний коридор» («Транскаспійський міжнародний транспортний коридор»). Попри його певні незручності щодо необхідності застосування різних видів транспорту, необхідності значних інвестицій в розбудову інфраструктури, усі ці технічні проблеми не применшують його виключно важливого значення в сучасних умовах викликів та реальних загроз міжнародній безпеці. Блокада Ормузької протоки у 2026 році практично в одну мить перетворила проєкт на необхідність. Утім раптова центральна роль коридору посилила конкуренцію між державами, які його контролюють. Ідеться про суперництво Китаю, США і навіть ЄС, що може за певних умов як пришвидшити, так і загальмувати його реалізацію. Тому фіналізація торговельно-економічних переговорів між США і Китаєм, яка очікується цього року, а також очікування врегулювання торговельно-економічних суперечностей ЄС і Китаю повинні вдихнути нову суть і потужність в реалізацію даного проєкту, який покликаний стати одним з головних елементів реалізації цих домовленостей.
Для України реалізація проєкту «Серединний коридор» має як політичне (навіть військово-політичне), так і пряме економічне значення. Адже за оцінками аналітиків після виходу маршруту на повну потужність росія може остаточно втратити статус ключового транзитного вузла між Азією та Європою, що призведе до багатомільярдних втрат для неї, а отже – зменшення ресурсів для ведення війни проти України та Європи загалом, а також може стати важливим фактором примусу росії до миру та навіть повалення агресивного авторитарного режиму. А якщо поглянути на проблемність відносин Туреччини з ЄС (у серпні 2026 року президент Ердоган оголосив про зупинку переговорів щодо членства) та прагнення України набути статусу повноправного члена об’єднання у короткостроковій перспективі, особливості географічної віддаленості та складності політичних і безпекових процесів у Близькосхідному регіоні, Україна, за умови підтримки того ж ЄС, може стати потужним хабом для постачання китайських товарів до Європи, а також посилити зв’язок з Європою країн Центральної Азії, насамперед Казахстану. Про це потрібно вести мову українським дипломатам, бізнесу, експертному середовищу не лише з європейцями, але й з китайською стороною, повноцінна розмова про розвиток співпраці з якою, як видається, ще навіть не розпочиналася.
Китай відіграватиме роль не лише потенційного важливого економічного партнера України після війни (за обсягами і сьогодні є головним торговельним партнером України), але й все більше виявляє готовність долучитися до міжнародних перемовин про мир. Зрештою саме Китай став замовником «Серединного коридору», розуміючи потребу диверсифікації шляхів постачання своїх товарів (і міжнародного впливу) за кордон, використовуючи цей шлях не лише для економічних вигод, але і як можливість тиснути на керівництво росії, розширюючи свій вплив на кремль. Тому за умов активної і правильно сформованої стратегії, не забуваючи про пріоритети західного напряму зовнішньої політики, повноцінна комунікація з Пекіном повинна стати одним з головних, та водночас найважчих завдань Києва на найближчу перспективу.
Андрій ГРУБІНКО,
для «Української лінії»